Neste texto pretende dar-se a conhecer o conjunto notável de pontes que, sobre o Rio Douro, estabelecem a ligação entre o Porto e Vila Nova de Gaia. Ao mesmo tempo, descreve-se um pouco da história das pontes e da cidade.
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Com as virtualidades do hipertexto, com o suporte informático e a difusão através da Internet, em cada dia pode estar nas bancas uma nova edição. Quem cria não divulga a obra acabada, mas mostra-a a crescer e pode sentir desde logo a satisfação de poder ser útil e apreciado.
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| Ao longo dos séculos as populações ribeirinhas do Porto e Gaia terão tido a necessidade e o desejo de comunicar entre si, de trocar bens e serviços.
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| O atravessamento, como em toda a parte, fazia-se em barcos e jangadas. A avaliar pelas gravuras antigas o tráfego de embarcações e navios era muito intenso o que denota uma estreita relação entre as populações das duas margens. A partir de 1744 estabelece-se uma carreira regular para passagem entre o Porto e Gaia.
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| Circunstâncias especiais terão levado à construção de passadiços assentes sobre barcaças, isto é de pontes de barcas. Talvez em ocasiões de grande festividade ou na situação referenciada de passagem de um exército. Em 1806 construiu-se uma primeira ponte de barcas com carácter permanente. Só em épocas de cheia era desmontada.
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| Em todo o Rio Douro nacional só em 1843 se construiu a primeira ponte fixa, a Ponte Pênsil. O último quartel do século XIX contribuiu com duas pontes no Porto, de dimensão e grandiosidade ímpar.
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| Um longo interregno até à Ponte da Arrábida inaugurada em 1963 e de novo uma paragem até 1991 ano em que entra ao serviço a Ponte de S. João..
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| A partir daqui as comunicações entre Porto e Gaia vão-se banalizar com a Ponte do Freixo logo a seguir, e já se fala em mais duas: uma nos Guindais para substituir o tabuleiro superior da Ponte D. Luís que vai ser dedicado à passagem do Metro Ligeiro do Porto, e uma outra, à cota baixa, na zona de S. Francisco prevista no plano da cidade.
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Além das 5 pontes hoje existentes, existe ainda uma comunicação regular entre o Ouro e a Afurada através de pequenos "cacilheiros": o "Flor do Gás" e o "Flor do Douro".
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| Há muitas referências iconográficas à Ponte das Barcas e poderá causar alguma estranheza as imagens não serem muito concordantes entre si quanto à forma da "ponte" propriamente dita. Se, por certo, vários desenhos e gravuras são fruto de alguma fantasia dos seus autores, a diversidade tem também uma justificação.
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| Terá havido de facto uma "Ponte das Barcas"? Concerteza o que houve foram várias pontes de barcas que eram montadas ou desmontadas conforme as necessidades ou exigências do caudal de um rio rebelde e caprichoso como o Douro.
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| A primeira referência segura parece ser de Fernão Lopes que relata ter D. Fernando mandado fazer uma ponte de barcas para passar com o seu exército. Tratava-se de uma urgência pois havia que acudir a Guimarães cercada pelos castelhanos. Devem ter sido usadas as embarcações de pesca e de transporte das zonas ribeirinhas e, mal passada a emergência, regressaram à sua função habitual.
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| Terão as gentes do Porto passado a dominar uma certa "tecnologia" de construção de pontes deste tipo que durante períodos mais ou menos longos realizavam a travessia do rio? É de crer.
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| Em 1806 foi inaugurada uma ponte expressamente construida como tal. Era composta por 20 barcas justapostas lado a lado, ancoradas ao fundo do rio a montante e a juzante, sobre as quais corria superiormente um estrado para permitir a passagem de pessoas, bestas e carros. Esta era uma ponte cuidadosamente construida que "…sóbe, e desce com as marés, abre-se, e fecha-se, para dar trânsito às enbarcaçoens maiores, e finalmente desmancha-se, e restabelece-se, quando as vicissitudes do rio o exigem." como elogiava João António Monteiro de Azevedo na "Descripção Topographica de Vila Nova de Gaya".
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| Porém, a 29 de Março de 1809 dá-se aqui o célebre "desastre da Ponte das Barcas". A ponte deve ter sido logo reparada pois a 12 de Maio, ainda no decurso da Guerra Peninsular, foi incendiada pelos franceses para impedir a passagem das tropas anglo-lusas sob o comando de Wellesley.
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| Depois de três anos a passar regularmente a pé enxuto pela Ponte das Barcas é natural que a população ribeirinha não se conformasse com a destruição da ponte e, mal acabada a insegurança que resultava da presença dos invasores franceses, se apressasse a reconstruir a passagem. Até à inauguração da Ponte Pênsil em 1843, foram ainda construídas duas pontes de barcas com concepção melhorada em relação à anterior.
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| Imagens da Ponte das Barcas
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| A Ponte Pênsil foi a primeira ponte permanente e destas também a mais efémera de todas. Entrou ao serviço em 1843, e ao fim de muito poucos anos já havia suspeitas quanto à sua segurança devido à oxidação muito rápida e intensa dos seus componentes metálicos.
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| Oficialmente designada Ponte D. Maria II, mas nunca assim conhecida, a ponte situa-se claramente desviada dos centros de gravidade das zonas que iria servir.
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| Esta localização revelava-se mais vantajosa porque correspondia a dois cabeços rochosos que se elevavam acima do nível das maiores cheias.
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| O projecto e construção devem-se ao Engº Stanislas Bigot e uma pormenorizada e interessante análise desta ponte deve-se ao Prof. Armando Campos e Matos no seu artigo "A Ponte Pênsil do Porto"
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| Estruturalmente a ponte era suspensa (ou pênsil) de 8 cabos (4 de cada lado) suportados por torres de pedra ou obeliscos e ancorados na rocha das margens através de 32 amarras (16 em cada margem). Este modelo estrutural para vãos desta ordem de grandeza (170,14 metros) era na altura uma relativa novidade e acidentes em pontes deste tipo devem ter agravado a desconfiança quanto à sua estabilidade. Uma desconfiança justificada já que a ponte "tremia como varas verdes" durante a travessia dos peões.
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| Esta afirmação referida por alguns autores não concorda com as de Bigot que refere que durante os testes de prova não se registaram oscilações sensíveis quando atravessada por grupos de 40 a 50 pessoas a marchar!
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| O tabuleiro de madeira tinha 6 m de largura na qual se incluem dois passeios laterais com 1m.
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| No topo da ponte do lado do Porto conservam-se restos da curiosa casa cuja fachada se situava entre os dois obeliscos, rematando portanto, a ponte. O acesso ao tabuleiro fazia-se lateralmente, no Porto por uma rampa que vinha ao longo da margem desde a Ribeira ao cimo da qual existia uma outra pequena construção que servia de bilheteira para o pagamento da portagem.
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| É referido existirem estas casas em ambas as extremidades da ponte e da do Porto não pode duvidar-se. Porém do lado de Gaia não podia haver esta casa como se prova por esta fotografia reproduzida num postal da época que mostra claramente um acesso de frente, como existe na Ponte D. Luís. Outras fotografias, como a do postal nº 276 do livro de J. M. S. Passos tirada logo no início da construção da Ponte Luís I, mostram também não haver "casa" do lado de Gaia.
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| Esta fotografia tem outros motivos de interesse: mostra muito nítidamente, sobretudo pela sua sombra, a disposição dos 4 cabos paralelos e sua passagem pelas frestas existentes no topo dos obeliscos; a travessa que superiormente liga os dois obeliscos, sem função estrutural, ostenta o nome da ponte - D. Maria II; finalmente, mostra também que para desmontar a ponte teriam de se retirar completamente os capiteis.
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| Do lado de Gaia, à retirada dos cabos seguiu-se a demolição dos próprios obeliscos mas do lado do Porto não podia fazer-se do mesmo modo para que se salvasse a casa. Assim, só foram retirados os capiteis, como se disse restaurados muito mais tarde. A casa do lado do Porto conservou para nós os preciosos restos da Ponte Pênsil!
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| Esta ponte era de uma extraordinária leveza e elegância a contrastar com a gigantesca ponte que ao seu lado se erguia. Se é pena que tenha sido imediatamente desmontada, a importância que teve para a cidade continua a ser testemunhada pelos obeliscos que se conservam restaurados do lado do Porto.
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As mais recentes descobertas e estudos sobre a Ponte P�nsil est�o agrupadas em documento separado.
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| Imagens da Ponte Pênsil
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| A Ponte Maria Pia, de uma extraordinária leveza, é um arco biarticulado que suporta o tabuleiro ferroviário de via simples através de pilares em treliça. O arco vence um vão de 160 metros e foi construida num período incrívelmente curto: inicaram-se os trabalhos em 5 de Janeiro de 1876 e foram concluidos a 31 de Outubro do ano seguinte! A inauguração solene deu-se a 4 de Novembro de 1877 pelos Reis D. Luís e D. Maria Pia de quem tomou o nome.
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| De facto durante a construção a ponte foi designada por D. Fernando, em memória do Rei Artista mas a Rainha autorizou que na inauguração lhe dessem o seu nome.
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| Para a sua construção foi realizado concurso internacional ao qual se apresentaram 4 concorrentes com soluções bem diferentes. A da empresa G. Eiffel et C.ie é sem dúvida a mais bem conseguida estruturalmente e do ponto de vista estético, além de ser a mais barata
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| Uma memória publicada pelo próprio Eiffel na Revista de Obras Públicas e Minas descreve pormenorizadamente o cálculo dos vários elementos da ponte.
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| Foi esta a primeira obra importante de Eiffel que segundo um modelo semelhante realizou mais tarde o, também famoso, "Viaduc de Garabit" (1880-1884) com 165 m de vão (cinco metros mais do que a ponte D. Maria) e só depois a estrutura da Estátua da Liberdade em Nova Iorque(1884-1886) e a Torre Eiffel símbolo da Exposição Universal de Paris em 1889.
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| A ponte esteve em serviço durante 114 anos até à entrada em serviço da Ponte de S. João em 1991.
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Símbolo de uma cidade e de uma época, pesa sobre a nossa geração a responsabilidade de lhe dar um destino digno que por enquanto é incerto.
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| Imagens da Ponte Maria Pia 
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| Ponte D. Luís é como toda a gente lhe chama, mas deveria, talvez, ser "Ponte Luiz I" como a placa sobre o portal do tabuleiro inferior assinala ou, na grafia moderna, "Ponte Luís I".
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| Alguns anos posterior à obra prima que foi a Ponte Maria Pia, esta ponte não pode deixar de considerar-se também notável pela grandiosidade, no que é comparável àquela, mas sobretudo por duas razões relacionadas com o génio das gentes de então!
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| A primeira verdadeiramente brilhante de construir uma ponte dupla, aproveitando a peculiar topografia das margens.
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| Quem terá tido em primeiro lugar esta ideia?
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| A segunda o ter exigido que para uma obra tão importante se fizesse um grande concurso internacional, com liberdade de concepção apenas limitada à referida exigência de estabelecer a ligação a duas cotas diferentes.
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| Apresentaram-se a concurso 10 empresas com um total de 12 propostas distintas para a travessia nas condições do concurso. O relatório final da comissão de apreciação está publicado na Revista de Obras Públicas e Minas, e dele consta um curioso desenho com os alçados das 12 soluções concorrentes.
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| Foi vencedora a proposta da empresa belga Société de Willebroeck que apresentou a concurso duas variantes bastante semelhantes com projecto do Engenheiro Teófilo Seyrig. É de notar que a variante vencedora era das mais caras (369 contos contra 219 da mais barata) mas mesmo assim foi preferida por razões estritamente técnicas.
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| O arco mede 172 m de corda e tem 44,6 m de flecha.
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| O projecto da ponte D. Luís existe, senão completo, quase, nos arquivos da Junta Autónoma das Estradas (em Almada), bem como vastíssima documentação a ela relativa e que testemunha as sucessivas intervenções e estudos de que foi alvo. Este alçado que ostenta o título Pont Route sur le Douro à Porto, é desse projecto original.
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Teófilo Seyrig que, segundo tudo leva a crer, já fora o autor da concepção e chefe da equipa de projecto da Ponte Maria Pia, enquanto sócio de Eiffel, assina como único responsável a nova e grandiosa Ponte Luís I. A história tem estado a ser injusta para este grande engenheiro quase votado ao esquecimento, no seu país e até no Porto.
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| Os métodos utilizados no cálculo fazem largo recurso aos métodos gráficos como no dimensionamento do tabuleiro superior.
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| A construção da ponte iniciou-se em 1881 e foi solenemente inaugurada em 31 de Outubro de 1886.
Alguns pormenores são bem interessantes como os apoios do tabuleiro superior
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| Os cálculos de Seyrig foram confirmados recentemente através de uma análise por elementos finitos quando se fez o estudo da viabilidade de utilização da ponte pelo metro ligeiro do Porto. Para as novas solicitações apenas um relativamente pequeno número de barras terão de ser reforçadas.
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| Imagens da Ponte Luís I 
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| Só ao fim de 77 anos é inaugurada na cidade do Porto nova ponte sobre o Douro. Tratase da primeira de betão armado constituida por um duplo arco que suporta a viga contínua que constitui o tabuleiro.
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| A Ponte da Arrábida é mais uma obra impressionante cujo vão de 270 metros foi durante algum tempo o record mundial para pontes em arco de betão armado. A flecha do arco é de 52 m e o tabuleiro eleva- se a 70 m acima do nível médio das águas
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| A construção estendeu-se de Maio de 1957 até 22 de Junho de 1963, dia em que foi inaugurada solenemente.
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| Estruturalmente a ponte é constituida por duas costelas em arco paralelas e ligadas entre si por dois níveis de contraventamento diagonal. A secção de cada uma das costelas é vasada e tem uma largura de 8 m. Uma observação atenta do arco parabólico mostra existirem pequenos desvios em relação à forma teórica pois, como é da regra, a introdução das cargas concentradas transmitidas pelos pilares provoca um, neste caso ligeiro, ângulo na curva das pressões que a forma escolhida para o arco respeita.
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| Dez planos de 4 pilares transmitem a acção do tabuleiro ao arco e quatro grandes pilares ocos e vasados lateralmente rematam a zona central da ponte. A mesma tipologia de pilares prolonga-se pelos viadutos de acesso em ambas as margens. Os quatro pilares referidos, além de um efeito estético relevante, albergavam elevadores, hoje desactivados.
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| É que a ponte, embora integrada na autoestrada Lisboa-Porto, servia também para a travessia de peões entre as duas margens. Os principais beneficiários seriam os residentes das duas zonas ribeirinhas, a Afurada e o Ouro.
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| Mas a necessidade de subir para usar o tabuleiro a pé e de novo descer na outra margem não se revelou prático e quase todos continuaram a preferir "A Flor do Douro" um dos pequenos "cacilheiros" que por baixo preço efectuava a travessia.
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Para a construção da Ponte da Arrábida, o projectista, Prof. Edgar Cardoso, usou como é seu timbre soluções dotadas de grande inventividade.
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| Em termos muito gerais, a construção iniciou-se pelos grandes pilares que se erguem sobre os encontros do futuro arco que permitiram suspender por tirantes os sucessivos segmentos de um cimbre metálico que iam formando duas consolas em arco e que, uma vez completo serviria de cofragem inferior aos elementos essenciais da ponte, as duas costelas do arco.
| Os segmentos do cimbre eram transportados através do rio em barcaças e elevados até à sua posição final onde eram ligados à parte já construida e atirantados para o pilar. Espectacular foi a elevação do bastante maior segmento de fecho simultaneamente das duas consolas
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| Como referido, o cimbre serviu de cofragem inferior para a betonagem de uma costela. Pronta esta, em mais uma notável operação, o cimbre inteiro foi empurrado lateralmente de modo a servir à construção da segunda aduela!
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A construção da Ponte da Arrábida encontra-se muito documentada fotográficamente quer em publicações quer em colecções dos muitos particulares que, entusiasmados pela grandiosidade da obra, foram registando a sua evolução.
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| Imagens da Ponte da Arrábida
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| De novo Edgar Cardoso é encarregado de projectar uma ponte sobre o Douro, agora ferroviária para substituir a velha Ponte Maria Pia que, por ser de via simples e só permitir o atravessamento com velocidade muito lenta, constituia um estrangulamento ao tráfego de combóios. A inauguração dá-se a 24 de Junho de 1991, dia de S. João.
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| A solução é pela primeira vez em pórtico realizando-se o atravessamento 180 metros a montante da Ponte Maria Pia, com três vãos de 125, 250 e 125 metros apoiados em dois magestosos pilares fundados no leito do rio junto de cada uma das margens.
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| A viga principal é um caixão de dupla célula com altura total variando entre 12.00 metros nas secções sobre os pilares até 6.00 m na secção do fecho. Nos tramos laterais de 125 m a altura do caixão desce igualmente a 6.00 m.
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 | A viga foi construida por avanços, simultâneamente a partir dos dois pilares de tal modo que antes do fecho estavam formados dois enormes tês que proporcionaram espectaculares fotografias. Por vezes era preciso dar uma pequena ajuda...
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| Os volumes de aço ordinário e de pré-esforço empregues são impressionantes, de tal modo que o próprio Prof. Edgar Cardoso, gracejando dizia ser esta uma ponte de aço revestida a betão.
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| Além do pré-esforço longitudinal que, naturalmente, tem uma função primordial, o tabuleiro é também préesforçado transversalmente nos banzos superior e inferior e ainda verticalmente nas paredes laterais e central do caixão.
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| Este pré-esforço vertical parece ter sido introduzido após o completamento da aduela experimental realizada no solo em grandeza natural.
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| Esta é uma das curiosidades da ponte: para o acompanhamento da obra durante a construção e, previsivelmente, para o seu acompanhamento durante a fase de exploração, foi construido um edifício destinado a laboratório para albergar toda a instrumentação. Mas o próprio edifício do laboratório integrava um modelo da ponte: Duas torres paralelas e adjacentes simulam os dois braços dos tês que a ponte forma antes do fecho a uma escala sensívelmente 1/3. A aplicação de macacos no espaço entre as torres aplicando forças uma contra a outra simula o efeito do peso próprio dos braços da ponte. Por sua vez, o peso próprio das torres, associado a pré-esforço vertical, traduz de algum modo o efeito do pré-esforço longitudinal no tabuleiro.
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| O laboratório, além de outras experiências menores serviu ainda para a realização, no exterior, de uma aduela com dimensão real, executada no solo mas de modo em tudo idêntico àquele que seria mais tarde realizado a 60 m de altura.
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A inauguração em 24 de Junho de 1991 sem a presença de Edgar Cardoso é rodeada de forte polémica.
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| Imagens da Ponte de S. João 
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A Ponte do Freixo é de facto uma dupla ponte já que é constituida por duas vigas gémeas afastadas de 0.10 m ao longo de toda a extensão.
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| A sua localização a montante de todas outras pontes, bem no extremo da cidade, corresponde a uma zona em que as margens já não são as típicas do Porto. O atravessamento é portanto de características muito diferentes determinando uma solução de grande comprimento e vãos múltiplos, atingindo na zona central uma cota muito inferior às suas vizinhas.
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| A ponte tem 8 vãos sendo o principal de 150 metros a que se seguem para cada lado vãos de 115 m seguidos de outros menores.
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| A superestrutura é um caixão duplo construído por avanços sucessivos em betão armado pré-esforçado. Cada uma das vigas tem uma largura de 18 m e alberga 4 faixas de trânsito.
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| Para esta ponte, o autor, o Professor António Reis, estudou várias soluções. Dentre elas, a solução escolhida não é certamente a que melhor ombreia com as restantes Pontes do Porto.
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| Imagens da Ponte do Freixo
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| O cimbre da Ponte da Arrábida foi desmontado e esteve durante anos ao longo da Av Gustavo Eiffel (a marginal do Douro entre a Ponte D. Luís e o Freixo). Durante muito tempo esteve destinado a constituir o arco definitivo de uma ponte ferroviária há muito necessária para substituir a velha D. Maria.
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| Chegou a lançar-se o respectivo concurso em que os concorrentes deveriam apresentar uma solução de reutilização do cimbre, mas várias vicissitudes vieram a determinar o anulamento do concurso já após uma decisão quanto à solução vencedora que era aliás uma variante em que não se utilizava o cimbre.
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| O autor do presente texto, na sua qualidade de Assistente da Faculdade de Engenharia e técnico dos seus serviços de cálculo automático de estruturas, ainda colaborou na análise estrutural de uma das propostas que então foram apresentadas.
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| Este concurso chamou a atenção para o aparecimento de novas tecnologias que abriam a possibilidade de efectuar a travessia do rio Douro com soluções diferentes do tradicional arco.
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| O cimbre acabou por não ser reutilizado e em sua vez veio a executar-se anos depois a Ponte de S. João. Mas não se esqueça que depois das pontes Pênsil, Maria Pia e Luiz I, o cimbre foi, no Porto, a quarta ligação sólida entre as duas margens...
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A várias pessoas manifesto o meu reconhecimento pois, ou
me forneceram informações valiosas, ou me ajudaram
de qualquer maneira. Foram essenciais as contribuições dos
Prof.s Manuel Vaz Guedes e Álvaro Azevedo.
