Modelos de automóveis esc.: 1/43

As primeiras corridas

Pouco tardou, após o advento do automóvel, a surgirem as primeiras corridas pondo à prova homens e máquinas. Na verdade, apesar da primeira experiência positiva de locomoção mecânica datar de 1769 (a zorra de Cugnot) e de, durante todo o século XIX, vários veículos a vapor terem sido realizados com algum sucesso, é em 1885, com Karl Benz e Gottlieb Daimler ao lograrem patentear as suas invenções independentes do motor de explosão, que verdadeiramente nasce o automóvel.

Em 22 de Julho de 1894, tem lugar o nascimento oficial do desporto automóvel com a realização da corrida Paris-Ruão, num percurso de 126 km. Todos os tipos de motor foram admitidos mas, após as eliminatórias, apenas carros a vapor e a gasolina foram apurados para a corrida. O primeiro carro a transpor a linha de chegada foi um De Dion-Bouton a vapor, tripulado pelos seus próprios construtores, o conde Albert De Dion e Georges Bouton, que efectuou o percurso à média de 22 km/h! Só que, com o desporto automóvel, nasceram também as "vitórias na secretaria"!

De Dion-Bouton "victoria" - 2º Paris-Rouen 1894 (Rio)

Na verdade, segundo uns por ter sido considerado demasiado grande e, segundo outros, por De Dion ter sido auxiliado por um fogueiro a alimentar o motor, o De Dion-Bouton foi relegado para o segundo lugar, sendo a vitória atribuída ex-aequo a um Panhard et Levassor e a um Peugeot! De Dion, furioso com a desclassificação, haveria de fundar, no mesmo ano, o Automóvel Clube de França, que viria a desempenhar papel determinante na consolidação do desporto automóvel.

Desde cedo, também as tentativas de record constituiram uma forma de afirmação das potencialidades do novel meio de locomoção. Assim, em 1899, o belga Camille Jenatzy, com o seu Jamais Contente, um carro de motor eléctrico, conseguiu ultrapassar os 100 km/h.

De notar as preocupações aerodinâmicas na concepção do carro, bem evidentes na sua forma de torpedo!

Jamais Contente - 1899 (Rio)

     General Grand Prix - 1902 (Rio)

Preocupações que, embora prematuras, dada a modesta velocidade dos carros de então, se fizeram também sentir neste General, de 1902, de fabricação inglesa.

Equipado de um motor Buchet, de 40 CV, esta curiosa viatura não passou, aliás da fase experimental, não tendo disputado nenhuma corrida.

Nos primeiros anos do século XX, multiplicou-se a realização de provas de resistência, em estrada aberta, com percursos longos e duros. Foi o caso da célebre Paris-Viena que, com quase 100 km de extensão, contou com 137 concorrentes à partida, no dia 22 de Junho de 1902. A travessia da Suíça, saldou-se por uma razia enorme de viaturas, tendo sido eliminados quase todos os favoritos. À chegada, apenas 80 carros cortaram a meta, liderados por Marcel Renault, tripulando o seu Renault 16 cv que, assim, averbou uma vitória inesperada, à espantosa média de 62,5 km/h.

Renault 16cv - Paris-Viena 1902 (Safir)    

     Ford 999 - 1902 (Brumm)

No registo dos feitos alcançados nesses anos pioneiros do automobilismo abundam nomes que viriam a tornar-se construtores famosos até hoje. É o caso de Henry Ford que, em 1902, construiu dois modelos de corrida Ford 999, sem mudanças e sem travões, com um motor de 72 cv e 18950 c.c.

Quer Ford, quer Barney Oldfield, obtiveram numerosas vitórias com este carro.

O próprio Henry Ford, conduzindo uma versão melhorada (ao lado) do Ford 999, em 1903, estabeleceu o recorde de 147 km/h, na superfície gelada do Lago Saint Clair.

Foram os sucessos tão expressivos destes modelos que levaram Ford, em 1903, a iniciar a construção comercial de automóveis. Esta decisão, todavia, implicou o abandono da sua curta, mas bem sucedida, carreira de piloto.

Ford 999 Rekord - 1903 (Brumm)

Mas, nestes primeiros anos do século XX, os Estados Unidos estavam ainda longe do plano de relevo que haveriam de conquistar na indústria automóvel. De facto, e apesar de os primeiros automóveis minimamente fiáveis terem sido criados na Alemanha por Benz e Daimler, foi na França que a indústria e o desporto automóvel se estabeleceram e desenvolveram. Todavia, a era das corridas inter-cidades, organizadas pelo Automóvel Clube de França (ACF), acabou abruptamente em 1903.

No dia 24 de Maio de 1903, domingo, às 3h 30 da madrugada, deveria partir o primeiro dos cerca de 175 carros presentes para realizar o percurso Paris-Madrid, em dois dias, organizado em três etapas. A largada foi, contudo, retardada por uns 15 minutos, por ser noite cerrada e nenhum daqueles primitivos carros dispor de faróis. Presente estava a nata dos pilotos da época, incluindo nomes que perduram até hoje pelas marcas que fundaram, como os irmãos Louis e Marcel Renault, Ettore Bugatti, Vincenzo Lancia e Charles Rolls.

Ao meio-dia e um quarto, a meta da primeira etapa, em Bordéus, foi atravessada por Louis Renault, que tinha ultrapassado o britânico Charles Jarrot, o primeiro a partir de Versalhes, tripulando um De Dietrich.

O terceiro a chegar, bastante tempo depois, foi Fernand Gabriel, a quem foi atribuída a vitória. Gabriel, ao volante de um Mors, tendo partido em 82º, ultrapassou setenta e nove carros, cumprindo os 552 km da etapa à média incrível de 105 km/h!

À medida que foram chegando mais carros, começou a desenhar-se a tragédia que a etapa tinha constituído. Entre pilotos, mecânicos e espectadores, tinham morrido mais de uma dezena de pessoas! E entre eles, Marcel Renault (no carro nº 63, ao lado), cuja morte provocou uma verdadeira comoção nacional, em França. A corrida foi imediatamente suspensa.

Renault 40 HP - Paris-Madrid 1903 (Brumm)

Dois dias depois, os governos de França e Espanha proibiram as corridas em estrada aberta.

      Fiat 75 HP corsa - 1º Coppa Florio 1904 (Brumm)

Vincenzo Florio, um abastado siciliano, fanático do desporto automóvel, criador da famosa Targa Florio, em 1906, começou por organizar toda a espécie de corridas, em que ele próprio participava.

Assim, em 1904, realizou a Coppa Florio, no circuito de Brescia, terminando em terceiro lugar, ao volante de um Mercedes. O vencedor foi Vincenzo Lancia, tripulando um Fiat 75 HP (ao lado).

A Taça Gordon Bennett, instituída pelo magnata americano James Gordon Bennett, residente em Paris, disputou-se de 1900 a 1905, pelo que as suas primeiras três edições não só se realizaram a par das corridas inter-cidades como, no que respeita ao tipo de percurso, tiveram características semelhantes. Mais, a edição de 1901 disputou-se concumitantemente com a corrida Paris-Bordéus (do ACF) e a de 1902 voltou a integrar-se numa prova do ACF, a Paris-Viena, embora a Gordon Bennett terminasse em Innsbruck.

Uma originalidade desta prova consistia no facto de que devia ser disputada por equipas nacionais, podendo cada nação fazer alinhar três carros inteiramente construídos no país. A organização da edição de 1903 competiu à Grã-Bretanha por ter vencido a de 1902 e, uma vez que as corridas em estradas públicas eram proíbidas nesse país, foi realizada num circuito fechado, em Athy, próximo de Dublin (a Irlanda ainda não tinha conquistado a sua independência). As duas últimas edições tiveram lugar na Alemanha e na França, e como nestes países também já tinha sido decretada a proibição de realizar corridas em estrada aberta, na sequência da tragédia do Paris-Madrid, foram também disputadas em circuitos.

É por esta razão que a Taça Gordon Bennett é geralmente considerada a prova percursora das corridas de Grande Prémio, realizadas em circuitos fechados.

A última Taça Gordon Bennett realizou-se em 1905, no circuito de Auvergne, consistindo em quatro voltas ao percurso de 137 km. O francês Léon Théry, em Brasier, averbou a segunda vitória consecutiva, pelo que a Taça foi definitivamente atribuída à França. Vincenzo Lancia, em Fiat 110 HP (ao lado), desistiu na segunda volta, mas na primeira estabeleceu o recorde da pista, com 91,50 km/h.

O ACF não voltou a editar a prova, dada a pressão dos construtores franceses, impossibiltados de apresentar mais do que três carros, quando a França dispunha de numerosas marcas.

Fiat 110 HP - Taça Gordon Bennett 1905 (Brumm)

Assim, em 1906, o ACF organizou o Grande Prémio do ACF, uma prova internacional aberta a todos os construtores, que haveria de servir de modelo a todos os Grandes Prémios Internacionais doravante organizados e que deram origem àquilo que hoje conhecemos como Grandes Prémios de Fórmula 1. Mas, isso é outra história, que pode ver em " As corridas de Grande Prémio".

Por agora, fiquemo-nos com o registo de que o primeiro Grande Prémio se realizou em 1906, tendo a vitória cabido ao húngaro Ferenc Szisz, tripulando um Renault, quatro cilindros, de 12986 c.c. (ao lado).

A prova desenrolou-se num circuito de 103 km, com traçado praticamente triangular, localizado perto de Le Mans. A corrida constou de duas jornadas, em dias consecutivos, de seis voltas cada, num total de 1236 km.

Renault 12986 cc - 1º GP ACF 1906 (Brumm)

Os primeiros anos do século passado são também a época dos rallyes maratona. Percursos espantosamente longos, estradas precárias, por vezes inexistentes, sem assistência, frequentemente sem comunicação! Perante essas corridas lendárias, até o Paris-Dakar dos nossos dias parece fácil! Em 1902, é tentada uma volta ao mundo, sem sucesso! Mais tarde, um Napier inglês percorre 80000 km, através de 35 países, sem o mínimo acidente! Em 1903, é conseguida a travessia dos Estados Unidos, de São Francisco a Nova Iorque, em 61 dias. Em 1905, cumpre-se o percurso Coventry-Constantinopla.

Mas, a aventura mais memorável, e que se tornou um dos feitos mais brilhantes da história do automobilismo, foi o raid Pequim-Paris, 16000 km através de regiões em boa parte inexploradas!

O príncipe Scipion Borghese e o seu mecânico Hector Guizzardi, acompanhados pelo jornalista Luigi Barzini, a bordo dum Itala, cumpriram o percurso em 44 dias, arrebatando a saborosa vitória para as cores italianas.

Itala 24/40cv - 1º Pequim-Paris 1907 (Rio)

    Thomas Flyer - 1º Nova Iorque-Paris 1908 (Rio)

O sucesso do Pequim-Paris estimulou outros aventureiros e, assim, em 1908, realizou-se a corrida Nova Iorque-Paris, numa distância de 38820 km. O vencedor foi o Thomas Flyer, um carro construído pela marca americana Thomas.

Erwin K. Thomas, um fabricante de bicicletas, construíu o seu primeiro automóvel em 1899 mas, em 1912, cessou toda a produção. Contudo, o seu Thomas Flyer chegou lhe reservar um lugar de honra na história do automóvel. Este carro teve uma tripulação variável ao longo da corrida, sendo George Schuster o único que que a integrou durante todo o percurso.

William K. Vanderbilt estabeleceu a Taça Vanderbilt em 1904. O seu objectivo era semelhante ao de Gordon Bennett, embora o regulamento apresentasse algumas diferenças. A ideia era estimular a indústria automóvel noutros países, em particular nos Estados Unidos, numa época em que a França dominava acentuadamente. Bennett procurou consegui-lo limitando a três o número de carros por país; Vanderbilt estipulou que as duas primeiras edições fossem nos Estados Unidos, competindo a organização, posteriormente, ao país vencedor.

Em 1904, venceu o americano George Heath num Panhard francês. Em 1905, a vitória coube ao francês Victor Hémery num Darracq ... francês! O ACF não se interessou por organizar a corrida em 1906, pelo que a prova voltou a realizar-se em Long Island. A Darracq tornou a ganhar, agora com Louis Wagner e os quatro seguintes foram todos europeus! A corrida foi presenciada por uma multidão de 250000 pessoas, quase sem controlo! Espantosamente, apenas um espectador foi morto! Em consequência, não se realizou a corrida em 1907.

Finalmente, em 1908, verificou-se uma vitória americana. A maior parte dos pilotos europeus preferiram disputar o primeiro Grande Prémio dos Estados Unidos, em Savannah, Georgia, pelo que a maior parte dos pilotos e carros eram americanos. Assim, não admira que George Robertson, ao volante dum Locomobile (ao lado), conquistasse a primeira vitória inteiramente americana. A partir de 1911, a Taça Vanderbilt coincidiu com o GP dos Estados Unidos, tendo-se realizado até 1916. Em 1917, com a entrada dos Estados Unidos na I Guerra Mundial, cessaram as corridas e, após o armistício, enquanto os europeus retomaram os Grandes Prémios, os americanos viraram-se para as pistas ovais.

Locomobile "Old 16" - 1º Taça Vanderbilt 1908 (Brumm)     

De todas as pistas ovais usadas nos Estados Unidos, a que é mais famosa, a ponto de se ter tornado no palco de uma das mais míticas provas automobilísticas de todo o mundo, é sem dúvida a de Indianapolis!

A primeira edição das célebres 500 milhas realizou-se em 1911. A esmagadora maioria dos 40 carros alinhados à partida era americana, registando-se apenas seis presenças de carros europeus: três Fiat, dois Benz e um Mercedes (a Daimler e a Benz ainda não se tinham unido). Os 10000 dólares do primeiro lugar foram para o americano Ray Harroun, tripulando um Nordyke & Marmon.

Os dois Benz Blitzen, conduzidos por Billy Knipper e Bob Burman, não fizeram jus à sua fama, não concluindo a prova.

Na verdade, este prestigioso carro de 1909, apelidado "Relâmpago de Mannheim" (a sede da Benz era em Mannheim), com diferentes carrocerias, estabeleceu vários recordes internacionais de velocidade.

O mais relevante foi conseguido pelo americano Barney Oldfield que, em Daytona Beach, atingiu 211,500 km/h no quilómetro lançado, em 1910, recorde que perdurou até 1922. Oldfield teria mesmo atingido 227,510 km/h, registo que não foi homologado, em virtude de o percurso não ter sido feito nos dois sentidos. Burman, também teria, em 1911, conseguido 228,100 km/h, mas como não consta dos registos oficiais, também não foi homologado.

Benz Blitzen - 1909 (Brumm)

Benz Blitzen (versão Indianapolis) - 1911 (Brumm)     

Após as suas primeiras experiências de organização de corridas, Vincenzo Florio conseguiu concretizar, em 1906, o seu sonho de organizar na sua terra natal, a Sicília, uma corrida de automóveis! Tinha nascido a Targa Florio, que haveria de se tornar numa das corridas mais carismáticas do calendário internacional. A "targa", que significa chapa em italiano, era o prémio. Nada menos do que uma chapa de ouro maciço, que Florio encarregou um joalheiro de Paris de lha fazer!

Muitos pilotos famosos e grandes marcas têm a sua história intimamente ligada à Targa Florio. Uma dessas marcas é a gloriosa Alfa Romeo. Os seus inícios remontam a 1906, como filial da reputada firma francesa Darracq. Em 1909, torna-se independente e adopta o nome de Società Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili - A.L.F.A. Só em 1923, oito anos depois de Nicola Romeo ter assumido o controlo da fábrica, é produzido o primeiro carro com o nome Alfa Romeo.

O primeiro carro produzido pela A.L.F.A. foi o 24 HP, em 1910. Ainda que se tratasse de um carro de turismo, não tardou a participar em corridas, o meio publicitário mais eficiente na época.

A sua estreia verificou-se na 6ª Targa Florio, em 1911. Foram inscritos dois carros, tripulados por Nino Franchini, o experimentador-chefe da fábrica, e Ranzoni. Ambos desistiram, mas Franchini liderou a categoria durante dois terços da prova. O modelo ao lado não reproduz nenhum dos carros participantes, que usaram os números 1 e 11, mas um A.L.F.A. 24 HP preparado para competição, ilustrado numa fotografia, com Franchini ao volante, e que parece ser a única existente desse modelo de corrida.

A.L.F.A. 24 HP - 1911 (Brumm)          

A eclosão da I Guerra Mundial veio impor uma pausa nas corridas automóveis. Entretanto, as principais disciplinas e as grandes clássicas do desporto automóvel estavam estabelecidas. Os Grandes Prémios, que haveriam de dar origem à Fórmula 1, floresciam. As bases dos rallyes modernos estavam lançadas. As 500 milhas de Indianapolis cresciam de importância de ano para ano. As provas de resistência, como a carismática Targa Florio, arrastavam multidões. Para o panorama estar completo faltavam talvez apenas duas grandes clássicas: as 24 Horas de Le Mans, que se iniciaria em 1923 e as Mil Milhas que se realizaram de 1927 a 1957, mas que ficaram na memória de todos os apaixonados das corridas de automóveis.

Os anos seguintes à I Guerra Mundial foram, compreensivelmente, anos difíceis em todos os aspectos da vida e, em particular, para os desportos motorizados. As primeiras corridas usaram, naturalmente, o material que havia resistido ao conflito. Assim, uma disciplina, cujas origens remontam à década de 1910, tornou-se muito popular nos anos 20 e mesmo depois. Eram corridas com carros de baixa cilindrada (menos de 1000 c.c.), conhecidos como cyclecars.

Alguns, como o Bédélia, tinham quatro rodas como os carros convencionais, mas a maior parte eram triciclos! O Bédélia era uma curiosidade, quer pela sua carroceria muito estreita, quer pelo facto de o condutor ter uma posição ligeiramente elevada relativamente ao passageiro!

Apesar de serem construídos sob licença Morgan (GB), os triciclos Sandford incorporavam tecnologia francesa. Usando motores de 1100 c.c. com compressor, conquistaram numerosas vitórias e estabeleceram vários recordes, o mais impressionante dos quais foi o dos cinco quilómetros de Monthléry, à impressionante média de 170,051 km/h!

Os Morgan foram, sem dúvida, os mais célebres dos carros de três rodas. As suas vitórias foram inúmeras e a sua produção, ainda que interrompida pela II Guerra Mundial, só em 1945 foi declarada como terminada, para grande decepção dos numerosos entusiastas.

Outros triciclos fabricados em França, sob licença Morgan, foram os Darmont. Também eles se notabilizaram nas corridas da categoria, conquistando muitas vitórias.

Mas, as dificuldades económicas do pós-guerra não limitavam o engenho e a imaginação dos homens! Bom exemplo disso é o curioso carro a hélice de Leyat, o Hélica.

"Carro a hélice ou avião sem asas?", pode perguntar-se. Eis uma questão que não se punha para Marcel Leyat, partidário da "aviação para todos", para quem o automóvel não era um fim em si, mas apenas um trampolim para aprender a voar!

Construído em madeira e contraplacado, segundo as técnicas da aviação da época, carroceria em forma de peixe, dois lugares em tandem e uma direcção accionando as rodas traseiras, dispunha de um motor de 8 cv que, dado o baixo peso em ordem de marcha (apenas 250 kg) permitia uma velocidade de 100 km/h! Na verdade, com duas pessoas a bordo, este carro chegou a atingir 170 km/h no circuito de Monthléry, com um consumo de 6 litros/100 km! Apesar de terem sido construídos 30 destes carros entre 1919 e 1925, os progressos do automóvel convencional condenaram a ideia de Leyat.

Leyat Hélica - 1921 (Rio)      

Termino estas notas sobre as primeiras corridas com a história de um carro, que começa em 1908 como um carro de Grande Prémio, como tantos outros, e se torna célebre em 1924, como carro de recorde!

Em 1922, John Duff, que dois anos mais tarde haveria de dar a primeira vitória em Le Mans à Bentley, comprou um Fiat SB4, de 1908. Este carro de Grande Prémio estava equipado com um impressionante motor de 18000 c.c., constituído por dois blocos de cilindros ligados entre si. Quando o conduzia, numa corrida em Brooklands, um dos blocos do motor explodiu dando um dos mais fantásticos espectáculos da história do desporto automóvel!

     Fiat Mefistofele Eldridge - 1923 (Brumm)

Os salvados foram adquiridos por Ernest Eldridge, que reconstruíu totalmente o carro, modificando-lhe o chassis e equipando-o com um motor de avião Fiat, de seis cilindros e 21700 c.c. Este motor, após receber quatro válvulas por cilindro, era capaz de uns belos 320 cv! Os ensaios na pista de Brooklands mereceram-lhe a alcunha de Mefistófeles, dado o seu comportamento diabólico na pista. Mas, Eldridge era homem para ele.

Em Julho de 1924, duas equipas juntaram-se numa recta de Arpajon, perto de Monthléry, René Thomas com um Delage de fábrica e Eldridge com o seu Fiat, com o objectivo de bater o recorde mundial de velocidade. Eldridge venceu, mas a equipa Delage protestou, alegando que o Mefistófeles não tinha marcha-atrás. Era verdade, pelo que Eldridge regressou a Paris, enquanto Thomas permanecia em Arpajon e estabelecia um novo recorde de 230,634 km/h. O Delage foi tansportado para Paris e exposto orgulhosamente no principal stand da firma, nos Campos Elíseos.

Após ter instalado um qualquer mecanismo que permitia que o seu Mefistófeles fosse capaz de uma precária marcha-atrás, Eldridge voltou a Arpajon e estabeleceu um novo recorde de 234,986 km/h no quilómetro lançado, e ainda o recorde da milha lançada e do quilómetro com partida parada. Então, Eldridge trouxe o seu carro para Paris e estacionou-o em frente ao stand da Delage!

Mais tarde, a Fiat comprou o Mefistófeles, que repousa hoje no seu museu histórico.

No período entre as duas guerras assistiu-se à evolução e consolidação das corridas de Grande Prémio e dos rallyes e ao nascimento das 24 Horas de Le Mans e das Mil Milhas. Neste período, e apesar da Grande Depressão que, nos fins dos anos 20 e nos anos 30, assolou os Estados Unidos e a Europa, construiram-se também, num e noutro continente, alguns dos carros mais espantosos jamais feitos. E após a II Grande Guerra, o automóvel continuou a evoluir e ... a seduzir!

 

Todas as imagens de miniaturas desta secção reproduzem modelos meus que foram fotografados por mim. Todos os direitos de utilização destas imagens estão reservados.

Ó 2002 Franclim Ferreira.

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